Usted está aquí: Inicio Ingeniería Térmica y de Fluidos Motores Térmicos Cuestiones de autoevaluación Cuestiones de autoevaluación del capítulo 1

Cuestiones de autoevaluación del capítulo 1

Acciones de Documento
  • Vista de contenidos
  • Marcadores (bookmarks)
  • Exportación de LTI
Autores: Antonio Lecuona, Pedro Acisclo Rodríguez, Ciro Vereda, Rubén Ventas, Mathieu Legrand

 

Cuestión 1.

Diferencias entre MEP y MEC; dónde se forma la mezcla, relación de compresión, régimen de giro máximo, presiones máximas en el ciclo, trabajo de bombeo…

 

Cuestión 2.

¿Por qué se usa el 𝑅𝐶𝐴, si reduce el volumen de aire disponible para la admisión y la relación de compresión efectiva?

 

Cuestión 3.

¿Por qué sería interesante que el 𝑅𝐶𝐴 variara con el régimen del motor?

 

Cuestión 4.

Si se deseara un EGR interno al motor alto ¿qué CE elegiría?

 

Cuestión 5.

¿Cómo se controla la potencia?, ¿con una o con más variables independientes?

 

Cuestión 6.

Dosados habituales en MEP y en MEC.

 

Cuestión 7.

¿Cuál es la función del termostato y cómo funciona?

 

Cuestión 8.

¿Quién detrae potencia del motor, la sobrealimentación, la turboalimentación o ambas?

 

Cuestión 9.

En un motor sobrealimentado mecánicamente ¿puede ser la presión de admisión (aquella reinante en el colector durante la admisión) superior a la presión de escape (aquella reinante en el colector de escape durante la carrera de escape)?

 

Cuestión 10.

Parámetros que influyen en la irregularidad del par instantáneo y en las fuerzas de inercia de un pluricilindro.

 

Cuestión 11.

¿Cómo se controla la potencia?, ¿con una o con más variables independientes?

 

Cuestión 12.

¿Por qué el par de gases se traslada a los apoyos del motor y la fuerza de gases no?

 

Cuestión 13.

Conceptos de trabajo del ciclo, par, potencia y presión media equivalente.

 

Cuestión 14.

¿Es la pmi dependiente del tamaño del motor, ceteris paribus?

 

Cuestión 15.

¿Es la u típica de máxima potencia dependiente del tamaño del motor?

 

Cuestión 16.

¿Por qué aumenta el consumo específico de un motor de aspiración normal al aumentar la altura de operación?.

 

Cuestión 17.

. Un vehículo aéreo dispone de dos motores idénticos, actuando en el mismo punto operativo, ¿el consumo específico de conjunto es el doble del de cada motor?

 

Cuestión 18.

Comentar la razón básica de que el consumo específico tienda a ser muy alto a cargas muy parciales.

 

Cuestión 19.

Se desea probar una versión de un MCIA con mayor relación de compresión geométrica, manteniendo la cilindrada. ¿Qué parámetro básico modificaría para conseguirlo fácilmente?

 

Cuestión 20.

Un motor de aspiración normal (sin sobrealimentación) ofrece una pme máxima de 10 bares. Se desea que una versión futura del mismo entregue el triple de su potencia máxima turboalimentando y se asegura que el posenfriador consigue bajar la temperatura del aire comprimido prácticamente hasta la temperatura ambiente. Estime la relación de presiones del compresor del turbo necesario.

 

Cuestión 21.

Muchos motores actuales están incorporando diagrama de la distribución variable. Si se desea maximizar el llenado a altas vueltas (rpm), los ángulos de calado: RCA, AAE, RCE y AAA ¿deberán aumentar o disminuir?

 

Cuestión 22.

Sea un MCIA de cuatro cilindros opuestos y 4 tiempos. ¿Puede tener encendidos equidistantes? Y ¿Cuál es el ángulo de cigüeñal y de árbol de levas entre cilindros de encendido consecutivo?

 

Cuestión 23.

En las curvas características de un MCIA, ¿es la pme proporcional al par?

 

Cuestión 24.

¿Cree que la totalidad de la potencia calorífica residual es aprovechable? Tenga en cuenta que implicaría reducir la temperatura de los gases de escape hasta la temperatura ambiente.

Reutilizar Curso
Descargar este curso